O Norte do País, enquanto estrutura territorial, congrega 86 concelhos e 3,5 milhões de habitantes, sendo muito heterogéneo.

Tem uma área metropolitana com um centro densamente povoado e depois um vasto território onde sobressaem problemas de desertificação e despovoamento decorrentes das opções políticas de sucessivos governos da política de direita.

Falar do Norte, da intermodalidade e do transporte público importa começar por dizer que estamos a falar de realidades muito diversas.

No essencial, temos as capitais de distrito ou as poucas cidades onde ainda resistem Hospitais ou outros serviços públicos que funcionam como âncora e aglutinadores, para onde ainda existem ligações de transportes públicos.

Para lá disto, há o transporte escolar e… pouco mais. São muitas as freguesias sem qualquer ligação a um transporte público, seja de um operador público ou de um operador privado. Na sequência do surto epidémico a situação agravou-se com a supressão de carreiras e o perigo de algumas não voltarem a ser repostas.

Se isto é assim com a oferta de transportes públicos, com a intermodalidade é um bocado diferente. Fora da Área Metropolitana do Porto, simplesmente não há!

Há, como está evidente, uma realidade distinta na Área Metropolitana do Porto que se deve muito à concentração de serviços e da população (cerca de metade da população do Norte está concentrada na Área Metropolitana do Porto, com mais de 1 milhão e 700 mil habitantes). Mas há também um processo de intervenção e luta pela intermodalidade que muito contribuiu para a situação que temos.

Ao longo de mais de 20 anos o PCP interveio, propôs e lutou pela implementação de um passe único na Área Metropolitana do Porto. Um título que fosse válido nos autocarros, no comboio e no metro, impedindo que os utentes tivessem que duplicar ou triplicar os gastos para se deslocarem na Área Metropolitana do Porto.

O processo contou com o apoio dos utentes, mas encontrou oposição ou indiferença de todos os outros partidos políticos.

Uma resistência que não foi vencida pelo simples facto de se ter conseguido impor esta medida no Orçamento do Estado no âmbito de um Programa de Apoio à Redução Tarifária.

Mesmo com a medida aprovada, os órgãos de gestão da Área Metropolitana do Porto não se empenharam no processo, nem prepararam devidamente a sua aplicação. Como consequência, houve atrasos e limitações. O Passe Família entrou em vigor muito mais tarde e, ainda hoje, os reformados da Área Metropolitana do Porto têm um desconto inferior aos de Lisboa.

Mas apesar da resistência e limitações, o Passe Único foi implementado, permitindo um avanço notável na intermodalidade, com redução de custos muito significativa para os utentes e um grande aumento da procura.

A medida entrou em vigor a 1 de Abril de 2019 e verificou-se um aumento de procura logo nos primeiros meses. Por exemplo, no mês de Agosto 2019 foram emitidos mais 50% dos passes que em igual mês do ano anterior e as validações no Metro cresceram cerca de 25%.

Valorizando esta medida, pela qual o PCP se bateu durante mais de 20 anos, e o aumento da procura verificado, tornaram-se mais visíveis os problemas e insuficiências existentes nos transportes públicos da Área Metropolitana do Porto, designadamente quanto às graves carências de material circulante e à falta de trabalhadores no sector.

A carência de material circulante no metro e nos comboios urbanos resulta de anos de desinvestimentos e abandono, opções que tiveram particular expressão durante o último governo PSD/CDS.

A solução para a sobrelotação das composições, da qual o governo não se pode alhear, exige um programa extraordinário de investimento no sector dos transportes públicos que responda à carência de oferta e às necessidades de uso de transporte público, que assegure um robusto aumento da oferta em particular nos comboios suburbanos e no metro, desde logo garantindo os trabalhadores necessários nas áreas das oficinas de reparação e manutenção e na área da operação, assim como considerar seriamente a possibilidade de produção de carruagens nas oficinas de Guifões, no quadro de uma articulação para integração de produção nacional e resposta planificada às necessidades do país.

No plano rodoviário, perspectivando a gratuitidade do transporte público, é incontornável considerar a STCP como operador interno da Área Metropolitana. Uma solução que envolva autarquias, sem desresponsabilizar o governo, que garanta a operação total nos 6 concelhos onde a empresa já efectua serviço e considere o seu progressivo alargamento aos restantes concelhos.

Objectivos para o reforço do transporte ferroviário (seja no comboio ou no metro) e rodoviário que devem ser articulados com o reforço dos meios financeiros afectos ao Programa de Apoio à Redução Tarifária, que o imponha como irreversível sem fazer recair sobre as autarquias a factura, perspectivando a progressiva gratuitidade do uso de transporte público.