Exposição de motivos

Reduzir preços, aumentar oferta, reforçar intermodalidade

A promoção do transporte público substituindo o transporte individual, melhorando a mobilidade das populações, promovendo a coesão territorial, a defesa do ambiente e o desenvolvimento do País, são objetivos justos, que confrontam as opções políticas dominantes e cuja concretização é inseparável de uma estratégia que envolve um forte investimento público, seja no reforço da oferta, seja na descida do preço, seja na crescente intermodalidade, visando garantir o acesso universal e gratuito.

Estas três componentes – redução do preço, aumento da oferta e reforço da intermodalidade – devem por isso ser desenvolvidas de forma integrada e como eixos estruturantes de uma política pública de transportes cuja eficácia requer igualmente um papel determinante das empresas públicas de transportes capazes da operacionalização destes objetivos.

Como é conhecido, a redução significativa do preço no transporte público – que teve o seu mais marcante impulso em 2019 –, para além de uma medida de justiça social indesmentível, traduziu-se num poderoso incentivo à utilização dos transportes públicos. O limite desta medida, como seria de prever e a realidade confirmou, foi a capacidade da oferta de transporte.

É o problema que existe atualmente na ferrovia portuguesa e no Metro de Lisboa, por exemplo. O alargamento do Passe Social Intermodal na Área Metropolitana de Lisboa e o Programa de Apoio à Redução Tarifária, em 2019, tiveram o efeito de aumentar a procura na CP Lisboa e, principalmente, na Fertagus, que foi quem mais viu descer os preços pagos pelos utentes.

O Passe Ferroviário Verde, na modalidade introduzida em 2024 pelo Governo PSD/CDS, também teve o efeito de aumentar muito a procura. Em ambas as situações os diferentes Governos não quiseram preparar as empresas ferroviárias para satisfazer esse aumento de procura, fazendo com que a procura tivesse crescido até degradar de tal forma a experiência de utilização do transporte ferroviário que alguns utentes voltam a procurar outra opção, nomeadamente o transporte individual ou o autocarro.

Em contraponto, a Área Metropolitana de Lisboa, por via da criação da empresa TML, conseguiu aumentar em cerca de 40% a oferta rodoviária de transporte público de passageiros. Sem a devida planificação, o transporte pesado, mais estrutural, mas mais lento a aumentar a oferta, não tem capacidade de resposta, e a oferta só consegue crescer no modo rodoviário.

Neste momento, bastava a oferta ferroviária aumentar, quer nos suburbanos de Lisboa, quer num conjunto de serviços regionais e intercidades da CP, para a procura aumentar sem qualquer alteração no preço ou na bilhética.

A falta de comboios, motivada pelas erradas opções dos sucessivos governos e pela liberalização da ferrovia, é hoje o principal entrave ao aumento da procura ferroviária. É por isso que, apesar de dotada agora de passes que reduzem muito o custo do transporte para os utentes (Navegante, Andante e Verde), o recorde de passageiros transportados pela CP continua nos 230,7 milhões de 1988 (mais 30 milhões que em 2025), antes do processo de liberalização iniciado em 1991 ter destruído muita da oferta da CP.

Para aumentar a oferta são precisos comboios para a CP: os comboios que deviam ter sido comprados em 2009 e não foram; os comboios que se decidiu comprar em 2019/2020 e ainda não chegaram por culpa da inação dos sucessivos governos; os comboios que vão fazer falta daqui a dez anos e é preciso começar já a planear como, quando e em que quantidade – bem como composições para o Metropolitano de Lisboa e a Metro do Porto, e navios para a Transtejo e Soflusa.

O PCP sempre defendeu que os transportes públicos devem tender para ser gratuitos. Mas falta muito investimento público – em infraestrutura e equipamentos – para que tal possa ser uma realidade consequente: porque o objetivo é promover a crescente racionalização do sistema, reduzindo de forma muito significativa o uso do automóvel individual. Por isso temos defendido uma bilhética que vá progressivamente em três sentidos: aumento da oferta, redução do preço, aumento da intermodalidade.

Mas importa ter claro que para um transporte público gratuito a subsidiação pública tem de aumentar: as avultadas receitas geradas hoje pelo sistema têm de ser substituídas por subsídios. A diferença de fundo é substituir o financiamento direto pelos utentes por um financiamento indireto por via do Orçamento do Estado. E é uma mudança justa, na medida em que um sistema de transportes públicos eficaz é uma vantagem para toda a gente, mas tal deve ser assumida. É ainda uma medida que deve partir do Estado Central, e não ficar dependente da capacidade financeira das autarquias, para evitar o agravar das assimetrias entre regiões e entre municípios nas regiões.

Quanto maior for a subsidiação pública, menos se justifica que um serviço esteja privatizado, e mais apetecível ele é para o capital (risco zero mais receitas e investimento garantidos pelo Estado, este é o modelo desejado hoje pelos que manipulam a política para poder extrair rendas destas concessões). Aliás, o facto de a oferta estar privatizada em muitos segmentos é uma dificuldade acrescida – mas não intransponível – para a progressiva redução de preço e a generalização da intermodalidade, pois vai exigir mecanismos gigantescos de contratualização, remuneração e fiscalização.

No que respeita ao preço dos passes, o essencial é impedir o seu aumento, alargar algumas gratuitidades e promover reduções progressivas articuladas com o aumento da oferta no transporte ferroviário pesado. Sublinha-se que o facto de o preço estar congelado desde 2019 implica uma redução real anual, que já vai em 7,75€ (ver o quadro seguinte):

Deslocações Pendulares e Ocasionais

Neste caminho é preciso também entender as diferentes dimensões da procura: As duas que estruturam a procura são a pendular e a ocasional. Medidas que servem para uma delas podem não ser suficientes para a outra.

A procura pendular, ou seja, de utentes que usam os transportes públicos para movimentos regulares de ida e volta, é essencialmente motivada pela deslocação para o trabalho ou para a escola, e ocorre essencialmente aos dias de semana, maioritariamente em meio urbano e suburbano dentro das áreas metropolitanas de Lisboa e Porto, mas também de fora dessas áreas para o seu centro. Existe igualmente uma outra procura pendular, normalmente à segunda e sexta dos períodos escolares, associado aos estudantes do ensino superior e a trabalhadores deslocados.

E depois temos a procura ocasional, que se baseia nas necessidades de mobilidade para o acesso a serviços essenciais (hospitais, lojas do cidadão, autarquias), para o acesso a locais de lazer ou compras, ou para atividades turísticas ou familiares.

A existência de passes mensais (ou de 30 dias) tem um duplo efeito: reduz os custos para os utentes nas deslocações pendulares, e promove o uso dos transportes públicos para as deslocações ocasionais desse utente, e o aumento dessas deslocações. Tende assim a ter o duplo efeito de reduzir as despesas das famílias e de aumentar a sua mobilidade efetiva. Há países que têm mesmo passes anuais.

Uma política de transportes públicos deve assumir que se quer promover a mobilidade e não apenas criar as condições para aquele utente conseguir ir trabalhar ou estudar.

Intermodalidade

A outra dimensão fundamental da bilhética é a sua intermodalidade. Uma deslocação pendular de transportes públicos envolve, normalmente três passos: de casa ao transporte pesado, no transporte pesado, do transporte pesado ao trabalho/escola. Ou os passes são intermodais ou são necessários mais que um passe (no limite 3) ou a utilização de transporte individual para uma ou duas dessas deslocações. Em qualquer dos cenários, ou se sofre um aumento de custos (o que afasta a opção por transportes públicos) ou se fica dependente do transporte individual (o que se quer evitar). No caso das viagens ocasionais, é a intermodalidade dos passes que maior crescimento da oferta realiza (quando o passe intermodal alargou em 2019, milhares de pessoas da área metropolitana norte passaram a fazer, por lazer, deslocações a Setúbal, por exemplo).

Por outro lado, é a intermodalidade na bilhética que promove a complementaridade dos diferentes modos de transporte, e no caso das áreas com redes mais densas, oferece mesmo um grau de redundância que o sistema agradece (por exemplo, haver mais de uma forma de atravessar o Tejo em transporte público é uma redundância estratégica para a rede).

Simplicidade

A última e importante característica da bilhética que se deseja é a sua simplicidade. Em vez de milhares de títulos a realizar combinações mirabolantes, um passe (ou um bilhete) para toda uma região e toda a oferta – como aconteceu na Área Metropolitana de Lisboa com o alargamento do Passe Intermodal em 2019 – é um exemplo de simplificação.

Outra face desta simplicidade são os mecanismos de compra e de reserva de transporte, bem como de informação aos utentes. Tal como o PCP propôs no Programa Eleitoral para as Legislativas de 2024, o país necessita de uma progressiva integração de todos os sistemas de reserva e informação numa única plataforma pública e nacional de transportes públicos, com aplicações para telemóvel e computador, que permita conhecer as alternativas de preço e horários de transporte entre dois pontos do território nacional, conhecer em tempo real o tempo de espera pelo transporte, possibilitando ainda a aquisição de todos os bilhetes necessários, incluindo para o táxi. Um processo que também deve ser progressivo, mas ter um objetivo muito claro.

O Passe Ferroviário Verde

O Passe Ferroviário Verde tinha um potencial disruptivo para o qual o PCP alertou logo na altura do seu anúncio. O PCP não se opôs a esse Passe, pelos significativos benefícios que traria a um conjunto de trabalhadores e estudantes, mas alertou que o mesmo exigiria:

• «adequado financiamento das empresas públicas»;
• «capacidade do sistema em aumentar a oferta»;
• «racionalidade das decisões para evitar o desperdício e a desorganização do sistema».

O Governo não quis ouvir quase nada, e a implementação do Passe Ferroviário Verde viria a confirmar o essencial dos alertas e críticas realizadas pelo PCP.

No que respeita ao financiamento, o Governo anunciou um apoio à CP de 19 milhões de euros para 2025 para suprir a diminuição de receitas provocada pela entrada em vigor do PFV. Mas as contas do Governo estavam intencionalmente erradas. Apontavam para vender 1,65 milhões de novos passes em 2025 (uma receita de 33 milhões) quando a CP não tinha qualquer hipótese de absorver essa procura (estamos a falar de um número de passes igual a 10% do total de viagens realizadas no Regional, Inter-regional e Intercidades em 2023). Em Abril de 2026 o Governo anunciou com pompa e circunstância ter-se atingido o passe número 1 milhão desde Outubro de 2024, o que significa que as vendas e as receitas durante o ano de 2025 terão sido de cerca de metade do previsto nas contas do Governo. Para os utentes, principalmente onde existia ou podia ser criada uma procura pendular a redução de preços é gigantesca: de Lisboa a Vendas Novas, o Passe CP custava 203,10 euros; de Lisboa ao Entroncamento o preço eram 218,25 euros; do Porto para Braga ou Guimarães o passe CP custava 237,50 euros. Tudo isto ficou reduzido a 20 euros.

A CP não tem qualquer possibilidade de aumentar significativamente a oferta, e o governo nada fez para que criar essa possibilidade atempadamente (porque se recusou a declarar a utilidade pública da aquisição e contornar o efeito suspensivo da providencia cautelar). Faltam ferroviários e faltam comboios. Nas zonas onde o passe passou a criar uma oportunidade de mobilidade pendular inter-regional faltam lugares sistematicamente e a CP não consegue aumentar a oferta: muitas vezes dá-se o ridículo de estar lá a linha modernizada, estar lá a locomotiva capaz de rebocar 6/10 carruagens, estarem lá os trabalhadores para movimentar um comboio de 10 carruagens, mas o comboio segue com 2 ou 3 carruagens, cheio e a recusar entrada a muita gente, por absoluta falta de material.

Próximos passos a dar

O próximo passo a dar é um passe intermodal nacional que permita unificar um passe intermodal na região de residência, o passe ferroviário entre os dois percursos, e o passe intermodal na região onde se estuda e trabalha. E ainda promova a deslocação em transportes públicos para as viagens ocasionais. É no fundo a proposta que o PCP apresentou na discussão do Orçamento de Estado de 2023 «a criação de um passe nacional ferroviário no valor de 40 euros, para todo o território nacional e para todos os operadores regionais, com exclusão das redes de expresso e da oferta de longo curso da CP, sempre que existam alternativas», o que conjugado com o Passe Verde Ferroviário já existente exigirá uma ligeira reformulação: a criação de um passe nacional no valor de 50 euros, para todo o território nacional e para todos os operadores regionais, com exclusão das redes de expresso e da oferta Alfa da CP. E de facto poucas medidas são tão amigas do ambiente como aquelas que promovam a utilização do transporte público.

Mas este passe enfrenta uma dificuldade muito grande: o financiamento num quadro em que o sector rodoviário está liberalizado. Principalmente por causa da proliferação de contratos e subcontratos, de concessões e subcontratações, nos mais de mil troços em que a liberalização pulverizou o transporte rodoviário de passageiros (que recebem hoje já financiamentos públicos superiores a 1,5 mil milhões de euros no todo nacional – também aqui o que não havia para financiar a Rodoviária Nacional hoje aparece para financiar o transporte “liberalizado”).

Com financiamento público e gestão pública, o transporte coletivo pode e deve ser colocado verdadeiramente ao serviço das populações, da sua qualidade de vida e do desenvolvimento sustentável. Para o PCP, a redução do preço, o substancial reforço da oferta e a efetiva articulação e intermodalidade são componentes essenciais de uma estratégia de promoção do transporte público visando o seu acesso universal e gratuito.

Nestes termos, ao abrigo da alínea b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do Regimento, os Deputados do Grupo Parlamentar do PCP propõem que a Assembleia da República adote a seguinte

Resolução

A Assembleia da República, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição, recomenda ao Governo que:

1. Introduza um Passe Nacional, de 50 euros, que dê acesso a todos os transportes públicos de passageiros com exceção dos comboios Alfa e Internacionais, e dos Expressos Rodoviários.
2. Promova o alargamento a todas as comunidades intermunicipais (CIM) de um passe intermodal de 40 euros.
3. Assuma um rumo para a progressiva gratuitidade do sistema, em articulação com o reforço da oferta de transporte, visando satisfazer a crescente procura:
1. Alargando, já em Janeiro de 2027, a gratuitidade dos transportes aos maiores de 65 anos;
2. Introduzindo em 2027 uma redução de 10,00 euros nos preços dos passes, seguida de um plano faseado, a oito anos, de redução dos preços até atingir a gratuitidade do transporte público;
3. Assegurando sempre o correspondente apoio às empresas e autoridades de transporte.
4. Promova o aperfeiçoamento de aspetos do modelo do Passe Ferroviário Verde, particularmente os que dizem respeito ao prazo de apenas 24 horas para marcação, ao enquadramento das reservas não utilizadas e à possibilidade de utilização urbana da oferta inter-regional.
5. Promova o investimento prioritário no aumento da oferta do transporte ferroviário pesado, sem o qual o país não pode dar o salto na mobilidade em larga escala que necessita.
6. Promova o investimento no alargamento e modernização da oferta de transporte rodoviário complementar ao transporte pesado, aproveitando o fim dos contratos resultantes da liberalização imposta pela UE, para promover a sua substituição por um ou vários operadores públicos, ou, em casos de vantagem para o sistema de transportes públicos, a inclusão nas condições dos novos contratos da aceitação do sistema de passes intermodais e da integração nos sistemas nacionais de reserva e informação.
7. Promova uma única plataforma pública e nacional de transportes públicos, com aplicações para telemóvel e computador, que permita conhecer as alternativas de preço e horários de transporte entre dois pontos do território nacional, conhecer em tempo real o tempo de espera pelo transporte, possibilitando ainda a aquisição de todos os bilhetes necessários, incluindo para o táxi quando tal se coloque necessário (com quem é preciso protocolar as condições desta integração).