A história da ferrovia no nosso País leva mais de 170 anos. Um percurso longo, feito de avanços e recuos e que modificou substancialmente o desenvolvimento do transporte de passageiros e mercadorias, a organização do território, a paisagem, a vida de dezenas de milhar de trabalhadores ferroviários, a noção de tempo e distância. E se longe vão os tempos das máquinas a vapor, à semelhança de outros países, o transporte ferroviário continua a assumir-se hoje, mesmo com todas as insuficiências, não só como uma peça central do nosso sistema de transportes como é determinante para que este cumpra o seu papel neste século XXI.
Ao longo de mais de 100 anos, incluindo durante a longa noite fascista, a ferrovia esteve sujeita à contradição permanente entre os interesses dos grupos económicos com as aventuras ruinosas em que estes mergulharam o País e o papel do Estado, fundamental para assegurar uma visão nacional, com a coerência, os investimentos e a operação correspondente às nossas necessidades.
É com a Revolução de Abril que se garante uma política virada para a promoção da mobilidade do povo português e a defesa do meio ambiente. Uma CP pública unificada e altamente qualificada, um País equipado com indústrias fundamentais para a produção ferroviária – aqui se produziam os comboios, o carril, as ferramentas e aparelhos ferroviários, os vagões. Mas a contra-revolução e a política de direita que lhe deu suporte, vergada aos ditames da União Europeia, com o processo de liberalização iniciado no final dos anos 80, destruiu muito do saber fazer nacional e, objectivamente, fez regredir e degradou o sector ferroviário. A rede ferroviária nacional sofreu uma redução de mais de 1.500 km e foram destruídos milhares de postos de trabalho. A CP foi desmembrada, separou-se a roda do carril com a separação entre a CP e a REFER, e depois destrói-se a REFER para criar uma Infraestruturas de Portugal centrada na gestão e pagamento de subconcessões e PPP. A produção de material circulante foi destruída com a privatização e encerramento da Sorefame, a manutenção ferroviária quase lhe seguiu o exemplo, as mercadorias foram oferecidas às multinacionais durante o período da troica, a Fertagus foi criada e acarinhada como a CP nunca o foi mas nunca deixou de ser uma espinha cravada no coração da rede metropolitana de Lisboa.
As consequências deste processo de liberalização foram, como denunciamos neste livro, um desastre, como aliás foram e estão a ser, outros processos de liberalização e privatização que foram impostos ao povo português. Mas um desastre a que o actual Governo quer dar continuidade, mesmo que tenha que embrulhar e disfarçar os seus objectivos com doses massivas de propaganda. É ver os sucessivos anúncios do Ministro Pinto Luz sobre as encomendas de novos comboios, os investimentos na Alta Velocidade ou sobre o passe ferroviário verde. Mas a realidade é que o actual Governo, como aliás anunciou em Janeiro deste ano, e à semelhança do que pretende fazer com a TAP, também quer entregar à gula das multinacionais os serviços mais rentáveis da CP, a saber: as linhas de Cascais, Sintra-Azambuja, Sado e serviços suburbanos do Porto. Como disse Pinto Luz, a propósito da possibilidade da CP poder ter 80% no segmento da Alta Velocidade ferroviária, “não é saudável para o mercado”, ou seja, o facto da CP cumprir o seu papel não é “saudável” para os lucros que alguns grupos económicos esperam ter com o seu governo.
Na mitologia neoliberal procuram fazer-nos acreditar que não interessa quem presta o serviço. Tanto dá se são empresas públicas ou privadas, se são nacionais ou estrangeiras, desde que esse serviço tenha qualidade. É o que nos dizem nos transportes, mas também na energia, na saúde, na educação e em todos os sectores que podem fazer ganhar uns milhões aos grupos económicos. É esta mentira mil vezes repetida que, como todas as outras mentiras, tem perna curta. Vejamos o caso da ferrovia. O investimento na infraestrutura é todo ele feito pelo Estado, ou seja, pelos recursos nacionais – mesmo quando são fundos comunitários não deixam de ser recursos nossos - com o País a endividar-se para alcançar este objectivo. Os comboios também são comprados pelo Estado. Foi assim na Fertagus e querem que seja assim também com as futuras concessões, o que não deixa de ser revelador. Durante largos anos estes comboios foram negados à CP e agora, quando os novos comboios chegarem, lá para o final da década, o seu destino será o de estarem ao serviço dos grupos económicos privados. E quanto aos preços a praticar, desconfiamos que tais concessões só avançarão com a segurança de receitas volumosas garantidas pelo Estado, ausentes de qualquer risco para o concessionário privado, receitas essas que irão fazer falta à CP que terá de continuar a assegurar os serviços onde a procura é mais baixa, logo mais cara de satisfazer. Na verdade, com a concessão destas quatro linhas, somada à concessão da alta velocidade ferroviária, o que o Governo PSD/CDS se prepara para fazer é o de amputar, fragilizar e destruir o papel que está destinado à CP. Tudo isto blindado por contratos a elaborar pelos grandes escritórios de advogados que colocarão conscientemente o País à mercê do lucro destas multinacionais. Na verdade, o que o Governo PSD/CDS se pretende é acentuar o caminho de desastre que estamos a denunciar com a apresentação deste livro.
É por isso que esta iniciativa do PCP, não é apenas um balanço, que aliás nunca tinha sido feito até agora, sobre o processo de liberalização. Esta iniciativa é também um alerta. Um alerta fundamentado pela sistematização que fazemos do que representaram os últimos 35 anos de política de direita, quer no sector ferroviário, quer de uma forma mais geral, em todo o sector de transportes.
Estamos conscientes das críticas e do grau de insatisfação que muitos dos utentes da ferrovia têm sobre o actual serviço. As razões para tal são conhecidas e estão devidamente tratadas ao longos das páginas deste dossier. A sobrelotação, a gritante falta de comboios e as supressões ditadas pelas insuficiências de manutenção, capitais de distrito e importantes cidades sem ligação ferroviária, tempos de deslocação que se mantêm idênticos aos de meados do século passado, ausência de ligações internacionais, falta de conforto nas carruagens, nas estações e apeadeiros. Mas a solução não está, como nos querem fazer crer, no aprofundamento da actual política.
Uma política que tem tido ampla cobertura e impulso por parte da União Europeia. Com os seus 4 pacotes ferroviários a UE assume uma descarada intervenção ao serviço da concentração capitalista e das multinacionais ligadas às principais potencias da UE. É assim na banca, na energia, nas telecomunicações, mas também nas várias componentes do sector dos transportes. A eminente privatização da TAP, entregando a principal empresa exportadora do País a uma multinacional alemã ou francesa, vai ao encontro do objectivo há muito definido pela UE de destruir as companhias aéreas de bandeira e entregar o transporte aéreo a três ou quatro multinacionais. E o desenho que preparam para a ferrovia não é muito diferente. Também aqui são as grandes multinacionais como a DB alemã que se preparam para tomar conta da parte mais significativa e lucrativa do transporte ferroviário no seio da UE. Ora nada disto corresponde aos interesses nacionais e tudo isto reclama uma ruptura com esse percurso.
Para o PCP há respostas e soluções para os problemas do País e em particular dos transportes, mas isso exige que o interesse do País esteja em primeiro lugar, que o Sector dos Transportes seja efectivamente considerado como estruturante e estratégico para a vida do País, pela importância decisiva que possui na mobilidade das populações, bens e mercadorias, pelo peso que tem em termos de investimento, pelo papel que representa no desenvolvimento sustentado da nossa economia.
Isto no quadro de uma outra política, que promova em condições de acessibilidade o seu uso generalizado à população, que aposte na modernização e desenvolvimento da Rede Ferroviária Nacional, canalizando os recursos nacionais necessários, e subordinando-os ao interesse nacional, que valorize os ferroviários – não há ferrovia sem ferroviários - e reforce as Empresas Públicas encarregues de organizar a resposta colectiva às necessidades nacionais.
E em termos económicos, a ferrovia é muito mais do que um serviço contratado. Ela pode ser, de facto, um factor de desenvolvimento nacional. Mas isso implica também uma política económica orientada para a substituição de importações por produção nacional, incluindo de material circulante. O transporte ferroviário tem que ser uma prioridade, quer no que respeita ao transporte de mercadorias, colocando-o ao serviço do desenvolvimento do aparelho produtivo nacional e não apenas subordinado à lógica das empresas internacionais de logística, quer no que respeita ao transporte de passageiros, como vertente estruturante do transporte público e do direito à mobilidade e a uma mobilidade mais ecológica, mais sustentada, mais saudável para os utentes e para o ordenamento das cidades e das regiões.
Por último, uma palavra para o investimento na infraestrutura. Perdida no meio da IP, o investimento na rede ferroviária tem sido residual. A excepção em muitos anos é a construção dos vários troços para a AVF em modelo PPP, sempre aos solavancos, em virtude do modelo escolhido. Em Portugal, cada empreitada que se abre em obras de modernização, às vezes muito simples, é, na maioria dos casos um inferno. Que o digam as populações do Algarve que esperaram mais de 20 anos pela electrificação da linha, ou as populações do Oeste cujo processo de electrificação se arrasta há outros tantos anos. Que o digam os utentes da linha da Beira Alta que recentemente estiveram 41 meses sem acesso ao comboio para a requalificação de uma linha que no final do século XIX demorou 48 meses a ser construída. O arrastar do investimento ferroviário, ou se quisermos, o arrastar e a falta de concretização de investimento público é hoje um problema central no nosso País. O modelo neoliberal, o modelo das PPP e de abandono e condicionamento das empresas públicas, a política de corte no investimento público em submissão às imposições do Euro, criaram um inferno burocrático e um bloqueio ao investimento que o nosso País está pagar. Mas não se pense que é assim em toda a parte. Países como a China e outros, estão hoje a avançar de forma absolutamente extraordinária na modernização da infraestrutura ferroviária, planeando e construindo em poucos anos aquilo que em Portugal levará décadas se a actual política se mantiver. Sim, há quem em Portugal, e por esse mundo fora, não prescinda da defesa da soberania nacional, do desenvolvimento do aparelho produtivo, do planeamento económico, da defesa do carácter estratégico dos principais sectores, do papel das empresas públicas, da valorização de quem trabalha e do conhecimento adquirido ao longo dos anos.
É por isso que o caminho que propomos neste livro para travar o desastre que representa a liberalização da ferrovia, é um caminho de ruptura com os dogmas do capitalismo, de ruptura com a política de direita e as imposições da UE. Um caminho que se faz com a luta dos trabalhadores e das populações, mas também com iniciativas como esta que o PCP protagonizou e que se inserem na luta por uma política alternativa que faz cada vez mais falta ao nosso País.
