Camaradas,
Grande parte do território está hoje sem uma verdadeira rede de transportes públicos, seja pela extinção da Rodoviária Nacional e a sua pulverização, seja pelas dificuldades financeiras que foram impostas aos municípios, seja pela redução da rede e da oferta ferroviária e a fragmentação da CP, seja ainda, pelo facto, de os operadores privados se cingirem às zonas mais lucrativas.
As infraestruturas, como as dos transportes e logística, são também no nosso país promovidas pela política de direita, ao sabor dos interesses dos grupos económicos, enquadrada pelos pacotes legislativos da União Europeia.
Relativamente ao conjunto dos países da UE, se por um lado Portugal está em 3º lugar na utilização do transporte individual, por outro ocupa o 27º lugar na extensão da rede ferroviária. Com a UE, a política de direita encerrou mais de 1500 km de linhas, ramais e estações, destruiu a antiga CP como empresa unificada do sector ferroviário e eliminou mais de 19.000 postos de trabalho.
A política e as imposições da UE geram assimetrias. Enquanto em Portugal o caminho de ferro perdeu, nos últimos 30 anos, 43% dos seus passageiros.km, a França ganhou 35%. E a Alemanha 24%. País cuja empresa pública ferroviária DB conta já com 513 empresas no estrangeiro, em 140 países, entre as quais a Arriva que detém 31.5% da Barraqueiro, através da qual participa na TAP, na Fertágus, Metro Sul do Tejo e opera mais de 3000 autocarros, em serviços da extinta RN.
Se temos, na UE, o 3º lugar na superfície urbanizada, estamos, paradoxalmente, em 4º lugar na extensão de autoestradas. Daí o 25º país da UE em termos de rácio de utilização de AutoEstradas (dados de 2014).
Uma rede de autoestradas subutilizada, mas o 5º lugar em receitas de portagens mais elevadas por habitante. Isto é, a nossa rede de AE tem metade da utilização e mais do dobro das receitas.
Razão para a luta pela eliminação de portagens.
A alternativa patriótica e de esquerda quer recuperar a posse pública os sectores estratégicos. Condição, necessária mas não suficiente, para as infraestrutura serem planeadas visando o equilíbrio do território.
No PNI até 2030 constam entre outros, diversos investimentos nas redes ferroviária e rodoviária, designadamente no Alentejo.
Mas evidencia-se neste instrumento, a marca da subordinação aos grupos económicos: a manutenção das Parcerias Público Privadas; nos investimentos aeroportuários libertando o concessionário da ANA da construção de um novo aeroporto; na invocação da chamada descarbonização, para promover o transporte privado individual com motorização elétrica, em vez do transporte público coletivo.
Verifica-se o adiamento de investimentos estratégicos como: o Novo Aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete; a Terceira Travessia sobre o Tejo entre Chelas e Barreiro; a introdução da Alta Velocidade Ferroviária nas ligações Lisboa-Madrid e Porto-Lisboa; a reposição de uma parte importante da rede ferroviária nacional que foi desativada; a ligação de Portalegre à rede de autoestradas.
Adiamento que se soma ao baixo nível de concretização dos anteriores instrumentos PET, PETI3+ e Portugal2020. Adiamento implícito no PNI2030, refletindo a submissão ao PEC e às metas do défice e também as condições resultantes da privatização de empresas estratégicas. Para além dos níveis insuficientes de investimento público para tão longo período, cerca de 50% dos 21 mil milhões de euros estão alocados a destinos e a objectivos indefinidos, inviabilizando a apreciação prévia e o controlo de realização.
No PNI2030 estão ausentes as empresas públicas e o seu papel determinante no planeamento, manutenção, funcionamento, investimento e exploração das infraestruturas de transportes e logística. O que confirma uma política de desmantelamento e privatização das suas funções. No PNI2030, a gestão da rede de autoestradas, portos e aeroportos, bem como da rede elétrica, será efetuada por via de concessões aos grupos económicos. Na ferrovia, o Governo conta que serão os grupos privados e não a CP a usufruir da rentabilização da infraestrutura efetuada com investimento público. Tal opção implica desconexão entre investimento em infraestrutura e em material circulante, com dificuldades de planificação do próprio investimento em material
circulante, levando a soluções mais caras porque assentes em séries mais curtas, e no desaproveitar das potencialidades na reconstrução, da capacidade nacional de construção ferroviária.
É urgente uma ambiciosa política de investimentos, com uma abordagem integrada do País e avance, de forma faseada, para a criação de redes de transportes e operadores públicos com cobertura nacional. Em articulação com o aparelho produtivo nacional e a criação de emprego. Com as estruturas e infra-estruturas capazes de dar resposta às necessidades presentes e futuras.
