Exposição de motivos

A nova Linha de Alta Velocidade entre o Porto e Lisboa corresponde a uma necessidade nacional bem identificada há cerca de 30 anos. Neste período, o PCP tem apoiado todas as iniciativas destinadas à sua construção, e continuará a fazê-lo. Mas não tem sido por falta de apoio parlamentar que esta – e outras infraestruturas – vão derrapando no tempo, com a sua concretização sempre discutida na véspera de eleições e sempre adiada após as mesmas.

O que tem faltado é a vontade política de investir os recursos públicos na construção de uma rede de infraestruturas capaz de potenciar o desenvolvimento económico e social do país. Essa opção tem merecido o consenso de PS e PSD e traduz-se, por um lado, no sacrifício do investimento público como mecanismo de combater o endividamento público (em vez de uma aposta real no crescimento do PIB para alcançar esse mesmo resultado) e, por outro, no desvio de milhares de milhões de euros de recursos públicos para os grandes grupos económicos.

Mas ao mesmo tempo que apoia o desenvolvimento deste projeto, o PCP alerta para a necessidade de lhe introduzir três alterações estruturais e realizar uma ação complementar, que em muito contribuiriam para que o mesmo melhor se concretizasse.

A ação complementar que julgamos absolutamente necessária é a conclusão do Plano Ferroviário Nacional. O governo fez o exercício de apresentar uma proposta de Plano Ferroviário Nacional, e de o sujeitar à discussão pública. O PCP apresentou publicamente a sua avaliação desse plano, que aqui não desenvolveremos, mas onde destacou um conjunto de qualidades e de falhas do mesmo. Mas, incompreensivelmente, o Governo nunca terminou a discussão do Plano, nunca o trouxe à Assembleia da República como se comprometera, e assim deixou o instrumento sem a devida sustentação. E não foi por falta de tempo, como agora pode pretender, pois a própria Versão 2 desse Plano já tem mais de um ano.

As alterações estruturais que reputamos de essenciais são três.

A primeira é a necessidade de abandonar o modelo PPP para a construção desta infraestrutura. É preciso aprender com as más experiências e opções, como foram as PPP rodoviárias (que têm sugado os recursos nacionais há mais de 20 anos, com gastos anuais superiores a mil milhões de euros), e como foi a péssima experiência com a PPP da LAV Lisboa – Évora (onde o país está ameaçado de ter de pagar 220 milhões de euros por uma infraestrutura que nunca foi construída porque o Tribunal de Contas chumbou o contrato e porque a cegueira do governo PSD/CDS nunca lhes permitiu ver a importância para o país dessa ligação ferroviária). Está perfeitamente identificado que a base da verdadeira corrupção que assola o país está, nomeadamente, situado na proliferação desse tipo de contratos entre o Estado e os grupos económicos e as multinacionais.

A segunda alteração que urge realizar é na chamada fase 6 da obra, na sua ligação a Lisboa a partir do Carregado. Tal como está hoje desenhada, esse é o único troço onde a infraestrutura será a mesma que a da atual Linha do Norte. Exatamente no ponto de maior taxa de ocupação da infraestrutura, e onde o serviço ferroviário já é insuficiente hoje por falta de espaço canal, particularmente o serviço suburbano à Azambuja.

A terceira alteração que urge realizar é ter desde já em conta a necessidade de ligar a rede ferroviária nacional ao Aeroporto Internacional de Lisboa. O facto do atual Aeroporto não possuir essa ligação é uma das razões que há 50 anos justifica a necessidade de o relocalizar. Não é uma necessidade induzida pelo novo aeroporto, mas a superação de um problema do velho. É que para o resto do país, a falta da ligação ferroviária ao Aeroporto Internacional de Lisboa dificulta, quer a mobilidade dos portugueses, quer a receção de turismo dirigido a essas regiões.

A solução para os dois problemas identificados anteriormente é a mesma, tal como o PCP propôs publicamente no passado dia 5 de dezembro: adotar um traçado que se situe na margem esquerda do Tejo, fazendo a Linha de Alta Velocidade seguir em frente no Carregado até ao Novo Aeroporto de Lisboa nos terrenos públicos do atual Campo de Tiro de Alcochete, e entrar em Lisboa através da Terceira Travessia do Tejo entre o Barreiro e Lisboa.

Esta solução permitiria uma Linha de Alta Velocidade direta a Lisboa sem constrangimentos de velocidade (que o atual projeto tem nos últimos 31 quilómetros), com a infraestrutura a ficar integrada na infraestrutura aeroportuária, permitindo serviços – de tipo intercidades – para o Aeroporto a partir de todo o país, sem a necessidade de passar por Lisboa e muito menos de intercambiar para outros modos de transporte em Lisboa.

Por outro lado, esta solução permitiria aumentar a oferta na Linha da Azambuja, mesmo sem quadruplicar a via em Vila Franca de Xira, como o atual projeto prevê com impactos inaceitáveis sobre a cidade e a população, o que conjugado com algum investimento na modernização das estações, poderia elevar a Linha da Azambuja, que serve a zona Oriental de Loures, e os Concelhos de Vila Franca e da Azambuja, a uma oferta ferroviária suburbana de qualidade.

Por último, esta solução implica igualmente que se avance, finalmente, com a construção da TTT em modo rodoferroviário, uma infraestrutura essencial para a Rede Ferroviária Nacional (e assim está corretamente identificada na atual proposta de Plano Ferroviário Nacional) quer para as ligações internacionais, nomeadamente a Madrid, quer para as ligações nacionais Norte-Sul, quer para a rede Metropolitana de Lisboa, particularmente nos concelhos do Barreiro, da Moita, Palmela e Setúbal.

Face ao anteriormente exposto e ao abrigo da alínea b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do Regimento, os Deputados do Grupo Parlamentar do PCP propõem que a Assembleia da República adote a seguinte resolução:

Resolução

A Assembleia da República resolve, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição, a Assembleia da República recomenda ao Governo que:

1. Acelere a concretização da Linha de Alta Velocidade Porto – Lisboa;
2. Inicie os estudos para que a sexta fase da obra, o troço Carregado – Lisboa, possa ser realizada com passagem no Novo Aeroporto de Lisboa e entrada em Lisboa pela Terceira Travessia do Tejo;
3. Abandone o modelo de Parceria Público-Privada para o desenvolvimento da obra, e antes dote a empresa IP Infraestruturas de Portugal da capacidade operacional para projetar, dirigir e fiscalizar a execução desta obra;
4. Acelere a concretização da Terceira Travessia do Tejo entre o Barreiro e Lisboa em modo rodoferroviário;
5. Antes do final do seu mandato, torne público o estado atual de elaboração do Plano Ferroviário Nacional.