Desde logo uma palavra de agradecimento pela vossa presença e sobretudo pelos contributos, testemunhos e reflexão que trouxeram a este debate sobre uma matéria de indiscutível importância: o papel dos transportes públicos e o direito à mobilidade. Tema sempre relevante em si mesmo, mas que conhece uma enorme actualidade num momento em que se concretiza uma significativa redução do custo no seu uso, avanço tão mais valoroso quanto associado ao alargamento do acesso a esse direito.
Compreenderão que não repita muitas das matérias que tão documentadamente e de forma expressiva aqui estiveram presentes nas intervenções já realizadas. Optarei, assim, nestas palavras que encerram este debate, por deixar colocados alguns sublinhados que mais do que conclusões são sobretudo elementos de registo político e de perspectivas para a nossa intervenção futura.
Começo, naturalmente, pelo alargamento do Passe Social Intermodal a todos os operadores, a todas as carreiras e toda a AML, comum a uma redução significativa do preço.
E começo por aí, justamente, porque se trata de uma medida de enorme alcance e significado: pelo que incorpora de afirmação do direito ao uso do transporte público e pelo que acrescenta e devolve de direito e liberdade de circulação não limitado ao utilitário transporte casa-trabalho ou casa-escola; pelo que representa de ganho efectivo nos rendimentos de centenas de milhar de famílias; pelo que pode contribuir também do ponto de vista ambiental para responder a problemas decorrentes do uso intensivo de transporte individual.
Feito este sublinhado importa lembrar, e com toda a verdade, porque é de inteira justiça fazê-lo, que esta medida é inseparável da intervenção determinada do PCP que ao longo de mais de duas décadas, também com a acção e luta dos utentes, se bateu pelo alargamento e valorização do passe.
Não temos de nos pôr em bicos dos pés para poder afirmar que este é daqueles avanços inseparáveis da nossa intervenção. Inseparável da nova fase da vida política nacional que, com a nossa iniciativa, abrimos e tornámos possível. Inseparável da continuada intervenção política e institucional que, pelo menos desde 1997, desenvolvemos.
Para os que por aí dizem que o passe (designadamente o passe social intermodal criado em 1976 na sequência da Revolução de Abril) não corria riscos nem estava em perigo só se pode anotar e concluir que não conhecem a realidade.
Na verdade o passe social que então se instituiu estava em parte significativa amputado no seu alcance, limitado no uso por força da multiplicação de títulos segmentados que a própria dinâmica de privatização operada nas empresas rodoviárias impôs, desajustado pela reorganização populacional verificada com o processo de expulsão para as periferias cada vez mais distantes da população e dos trabalhadores, com uma crescente redução de atracção e procura de transporte público pelos preços insuportáveis que atingia. Anos de política de direita e da acção de governos PS, PSD e CDS conduziram de facto à desvalorização do passe social com os efeitos negativos conhecidos de todos nós.
A medida que entra em vigor a 1 de Abril tem condições de responder ao essencial destas questões, tão mais plenamente quanto outros aspectos na política de transportes forem concretizados.
Uma segunda nota que quero registar tem a ver com o quadro mais geral da política de transportes em que ela se insere.
O Regime Jurídico de Serviço Público do Transporte de Passageiros que o governo PSD/CDS impôs em 2015 é um empecilho para a concretização de uma verdadeira política na área dos transportes. Um regime, que é bom lembrar, visa favorecer a liberalização do sector, a desresponsabilização do Estado e a sua transferência para as autarquias e a população.
Em boa verdade a redução tarifária e o alargamento do uso do passe seria uma daquelas medidas que há muito o Estado e a Administração Central já podiam e deviam ter implementado, como o PCP reclamava.
O regime jurídico referido transferiu para o Poder Local as competências de Autoridade de Transportes sem transferir as receitas necessárias ao exercício dessas competências. E mesmo o PART transferiu competências para as Áreas Metropolitanas e para as Comunidades Intermunicipais sem que estas tenham a natureza de autarquias regionais que como se sabe continuam a não estar criadas, 43 anos após a Constituição da República expressamente as prever.
Foi com as dificuldades criadas neste quadro que a medida foi implementada aqui na Área Metropolitana de Lisboa. A partir da entidade metropolitana e do papel relevante que os eleitos da CDU assumiram a partir de cada município, no conselho metropolitano e do trabalho do 1.º secretário (o nosso camarada Carlos Humberto) que aqui também nos deu conta do exigente trabalho que foi necessário realizar.
Creio que demos uma contribuição inegável que temos de valorizar.
Uma terceira anotação mais centrada na oferta de transporte público. Nada pode apagar o valor e alcance do que agora se conseguiu em redução de custos e aumento de mobilidade. Mas é o próprio alcance da medida que exige que, para que ela ganhe inteira projecção e extensão, seja acompanhada do aumento da oferta. O poder de atractividade que o preço vai induzir precisa de encontrar resposta para que todos os que decidam optar pelo transporte público possam, com todos os outros que já o usam, poder usufruir dele em condições de qualidade, quantidade e fiabilidade de oferta.
Esse é um objectivo que exige respostas imediatas e a médio prazo. Em qualquer caso a requerer investimento público e decisões rápidas. Seja para dotar as empresas dos trabalhadores necessários para as empresas públicas operarem. Seja para municiar a EMEF dos meios humanos indispensáveis para recuperar o material circulante inoperante por falta de reparação e as empresas fluviais de meios oficinais. Sejam lançandos os concursos para aquisição de comboios, composições de metro ou embarcações fluviais.
A que se pode e deve acrescentar a necessidade da reconstituição de um operador público nacional (instrumento alienado com privatização da Rodoviária Nacional) que no plano do transporte rodoviário potencie as expectativas e exigência que o direito à mobilidade imporá a partir desta nova realidade tarifária.
Uma quarta nota, para reafirmar o que o PCP tem chamado a atenção desde o primeiro momento. A de que esta medida deve ter o alcance de todo o território nacional garantindo condições semelhantes em todas as outras regiões às que estão já instituídas em Lisboa e no Porto, e não esquecendo as questões inter-regionais. Ou seja, preço máximo de 40 e 30 euros para títulos no interior de uma comunidade Intermunicipal ou no concelho respectivamente.
Quando ouvimos o PSD a zurzir na medida a pretexto da discriminação territorial o que percebemos é o incómodo que sente por esta ser uma medida que no fundamental se dirige e beneficia em particular os trabalhadores (ou quem já trabalhou). Sim, porque quando é para todo o País pagar os desmando da banca aí já não ouvimos Rui Rio a protestar que são os “contribuintes” do interior a pagar…!
A medida é para todo o País. Está nas mãos dos municípios (aliás por força de uma lei do PSD/CDS) darem uma contribuição para responder a esse objectivo. Cuide de tratar com os eleitos do PSD de dar resposta ao que as populações desses concelhos têm direito.
Uma quinta e penúltima observação. É necessário agora garantir da Administração Central, e do governo em particular, as medidas que visem consagrar em legislação o regime de redução tarifária agora inscrito em Lei de OE, garantir que o OE para 2020 consolide e amplie os montantes afectos ao Programa de Apoio à Redução Tarifária, quer por via da sua correspondência à anualização da medida (em 2019 a dotação leva em linha de conta a sua entrada em vigor no máximo a partir de Abril), quer por via do reforço real de meios financeiros. Cá estaremos para dar a nossa contribuição para que esse objectivo seja alcançado.
Última nota. Uma política alternativa, patriótica e de esquerda, tem que olhar para a política de transportes e para o direito à mobilidade como uma questão estratégica. Desde logo porque esse é um direito fundamental dos trabalhadores e do povo que tem consagração constitucional. O sistema de transportes responde, na lógica capitalista, à restrita fronteira da organização económica enquanto condição para trazer e levar mão de obra essencial ao processo produtivo. Por essa razão bem se pode dizer que é legítimo defender que o transporte público deveria ser crescentemente desmercantilizado e ter como objectivo ser, no essencial, gratuito, assumindo o Estado, e em particular o capital, os custos de funcionamento do sistema. Mas sobretudo porque uma política alternativa centrada no interesse público tem que ser desamarrada da estrita visão do transporte olhado a partir do “económico”, para o ver e garantir como um direito mais geral inerente à vivência social, ao acesso à fruição e ao acesso a bens culturais, com as suas inegáveis vantagens de melhoria das condições de vida e protecção ecológica e ambiental.
