1. Importa recordar o que tem sido a posição do Partido Comunista Português relativamente à construção da segunda fase da rede do metro ligeiro da Área Metropolitana do Porto e aos sucessivos atrasos que têm ocorrido na respectiva concretização.
Há muito tempo dizemos que o modelo de financiamento para a construção da rede do Metro do Porto é, desde a sua génese, insustentável, concebido de forma a provocar, a médio prazo, a inexorável falência da empresa, impossibilitando o seu desenvolvimento e comprometendo a concretização integral do alargamento previsto para a sua rede metropolitana, visando, em última instância, a privatização da empresa e o aumento insustentável do respectivo tarifário.
Desde 2008 que se tornou mais nítida e “oficiosa” esta inexorável degradação financeira. A simples leitura do Relatório de Gestão, relativo ao ano de 2007, confirma tudo o que o PCP dissera sobre o modelo financeiro da empresa Metro do Porto, SA. Espanta que, na altura, tenha sido apenas o PCP a denunciar publicamente a situação e a responsabilizar o Governo e a Junta Metropolitana do Porto por terem construído, desenvolvido e conservado um modelo de financiamento sem saída, que, inexoravelmente condena ao abismo financeiro a empresa.
No referido Relatório pode ler-se – preto no branco – que a empresa do metro estava em falência técnica, apontando-se de forma clara as causas e razões para tal situação. O financiamento público a fundo perdido destinado ao investimento global na construção da rede actual e respectivos prolongamentos, (Linha A, de Matosinhos à estação de Campanhã – com posterior prolongamento ao Estádio do Dragão; linha B, da Póvoa de Varzim ao Estádio do Dragão; linha C, da Maia – ISMAI - à estação de Campanhã; linha D, do Hospital de S. João a S. João de Deus, em Gaia – com posteriores prolongamentos à estação de D. João II e a Santo Ovídio, actualmente em construção; linha E, do Aeroporto de Sá Carneiro ao Estádio do Dragão; linha F, da Senhora da Hora a Fânzeres, Gondomar), incluindo fundos comunitários, (estruturais e de coesão), e nacionais, (dotações próprias dos Orçamentos do Estado), foi sempre escandalosamente diminuto, (rondando 25% do total), obrigando a empresa, para cumprir a programação de investimentos atrás referidos – totalizando, neste momento, mais de 65 quilómetros de rede - a níveis de endividamento incomportáveis com uma gestão sustentada de qualquer projecto de transportes públicos. Dizem todos os especialistas, que não existe exemplo mundial de uma empresa de transportes públicos, responsabilizada também pela construção da sua própria rede de circulação, com níveis de financiamento a fundo perdido inferiores a 45%-50%, praticamente o dobro do nível de fundos públicos que desde sempre foram atribuídos ao Metro do Porto.
Outro factor de financiamento insuficiente, comprometedor da sustentabilidade da gestão de exploração corrente da empresa, para o qual o PCP também chamou há muito a atenção dos responsáveis da Junta Metropolitana do Porto e do Governo, prende-se com o nível quase indigente das indemnizações compensatórias pagas pelo Governo pela prestação de serviço público. Tais indemnizações compensatórias foram sempre pagas com atraso, com valores insuficientes definidos de forma unilateral e arbitrária pelo Governo, não respeitando qualquer tipo de contratualização estabelecida entre as partes, comprometendo a gestão corrente da empresa e contribuindo para a degradação crescente da sua tesouraria.
Perante este diagnóstico, que, repita-se, só confirma o que há muito tínhamos previsto, o PCP tem defendido uma revisão completa do modelo de financiamento da empresa do Metro do Porto.
Esta recuperação passa, em primeiro lugar, pela alteração profunda do modelo de financiamento a fundo perdido, aumentando os apoios públicos para um valor próximo dos 50% do total do investimento previsto, incluindo a construção total da rede, designadamente a 2.ª fase. Isso implica que seja drasticamente melhorado o quadro dos apoios comunitários e nacionais, (o que no fundamental se traduz na reafectação dos fundos estruturais e de coesão), reforçando os meios financeiros previstos no Programa Operacional Norte, alterando a regulamentação de forma a poder também utilizar financiamentos com origem no Programa Operacional da Valorização do Território e no âmbito da distribuição nacional do Fundo de Coesão.
Por outro lado, e em segundo lugar, com a finalidade de resolver de vez os crónicos défices de exploração, o PCP propõe há muito que há que contratualizar com o Governo o serviço público prestado, obrigando-se o Estado a pagar atempadamente as indemnizações compensatórias necessárias e suficientes para cumprir esse serviço público, valores que devem ser acordados (e não impostos), e que devem ser contemplados em contratualização bilateral.
Com estas condições, poder-se-ia, por um lado, encarar com real optimismo a recuperação da gestão de exploração corrente e, por outro lado, fazer face aos desafios de alargamento da rede do metro do Porto, vencendo os enormes atrasos que existem na programação relativa à construção da segunda fase da rede do Metro ligeiro da Área Metropolitana do Porto.
2. Importa aliás fazer um ponto da situação no que à rede do Metro do Porto e à sua designada 2.ª fase diz respeito.
Desde logo, importa sublinhar que a primeira fase da rede nunca foi integralmente construída, já que a linha da Trofa não foi concluída na sua totalidade, não obstante os sucessivos compromissos assumidos – sempre reiteradamente adiados - com aquele Concelho e sua população. A linha C, entre a estação de Campanhã e a Maia (ISMAI), fez parte da primeira fase da rede do Metro do Porto e deveria ter sido construída até ao centro da cidade da Trofa, de acordo com o que estava inicialmente planeado, profusamente anunciado e assumido perante a população. Sublinhe-se que as populações situadas para norte do ISMAI, que deveriam já hoje ter o serviço do metro do Porto, estão a ser defraudadas há mais de dez anos, quando lhes foi retirado o comboio que ligava a antiga Estação ferroviária da Trindade, no centro do Porto, com a Trofa.
Daí ser quase uma questão de princípio e de ética que a conclusão da linha C, completando a ligação entre o ISMAI e o centro da cidade da Trofa integre, no entender do PCP e de muitos outros responsáveis, o conjunto de investimentos relativos à designada 2.ª fase da rede do metro do Porto, como aliás faz parte do Memorando de Entendimento subscrito entre o Governo e Junta Metropolitana do Porto em Maio de 2007, através do qual se processou a governamentalização da gestão da Metro do Porto, em detrimento da posição maioritária que nela, justamente, estava atribuída ao poder local.
Não é contudo muito seguro que seja este o entendimento dos responsáveis da empresa Metro do Porto e do próprio Governo, a avaliar pela recusa em responder claramente a questões que o Grupo Parlamentar do PCP tem colocado sobre esta matéria.
Na verdade, importa recordar que, em Dezembro de 2009, foi lançado o concurso para a extensão da linha C (verde) do metro, entre o ISMAI e a Trofa, concurso este que se desenrolou ao longo de 2010 e que estava em fase de adjudicação quando, em Dezembro de 2010, foi repentinamente anulado. Na altura em que foi anunciada esta inesperada e injusta decisão, o Presidente do Conselho de Administração da Metro do Porto, SA, disse que a linha para a Trofa poderia ser desenvolvida “um dia”, em data posterior a 2014, rematando que “até lá não seria construída e, numa fase posterior, os estudos diriam”! Isto é: ficou a saber-se que, para a actual Administração da Metro do Porto a construção da linha do metro para a Trofa, mesmo depois de 2014, depende do resultado de estudos!
O que ninguém quer explicar é o facto da Metro ter lançado o concurso da obra para a Trofa, (com projecto aprovado e avaliado ambientalmente), sem que todos os estudos tivessem sido realizados e concluídos! A invocação da necessidade de novos “estudos” para relançar a empreitada depois de 2014, (e só no caso dos estudos assim o determinarem), não radica, por isso, em critérios de verdade, quiçá se pretenda apenas começar a tratar do “enterro definitivo” do projecto de construção da extensão da linha C (verde) para a Trofa.
Para além da conclusão da linha C (verde) para a Trofa, que agora se propõe volte a integrar de pleno direito a 2.ª fase do Metro do Porto, esta segunda fase de desenvolvimento da rede inclui mais as seguintes quatro linhas: a extensão da linha D (amarela), em Vila Nova de Gaia, ligando a Estação de Santo Ovídio à Urbanização de Vila d’Este; a segunda linha de Gondomar, entre a Estação de Campanhã e o Centro da cidade de Gondomar; a nova linha entre Matosinhos-Sul e a Estação de S. Bento, através do Campo Alegre; e a nova linha entre a Senhora da Hora e o Hospital de S. João, atravessando S. Mamede de Infesta.
3. Ora, os atrasos relativos à 2.ª fase da rede do metro assumem proporções completamente inaceitáveis e constituem bem a tradução prática da decisão imposta pelo Governo de assumir o controlo executivo total da empresa.
De facto, o Memorando de Entendimento, de Maio de 2007, que, como atrás referido, foi subscrito pelo Governo e pela Junta Metropolitana do Porto, consagrava o avanço “imediato” da primeira linha de Gondomar, (entre o Estádio do Dragão e Fânzeres), e a extensão a Santo Ovídio. Quanto a toda a restante rede, o Memorando de Entendimento estipulava a realização de um concurso global até - o mais tardar - Junho de 2008. Concurso que deveria incluir a extensão à Trofa, uma linha entre Matosinhos Sul e a zona ocidental do Porto (Campo Alegre e S. Bento), a segunda linha de Gondomar, a linha de prolongamento, no concelho de Gaia, entre Santo Ovídio e Laborim e Vila d’Este e, finalmente, uma outra ligação entre o Porto (Hospital de S. João) e S. Mamede e Matosinhos.
Hoje, quase quatro anos depois da assinatura do Memorando de Entendimento, o Governo apenas cumpriu uma pequena parte daquilo a que se comprometeu, a que corresponde à ligação a Fânzeres (em Gondomar), estando em conclusão o prolongamento da linha D (amarela) até Santo Ovídio. Quanto ao resto, o Governo vem dilatando no tempo a execução da maior parte da 2ª fase de expansão da rede metro do Porto.
Falhada a data de Junho de 2008, foi logo anunciado que o concurso seria aberto até Setembro de 2009, data mais uma vez ultrapassada e perdida sem que os responsáveis tenham assumido o ónus do novo atraso.
No final de 2009, Governo e Conselho de Administração da Metro vieram de novo a público apontar uma nova data - Abril de 2010 – para o lançamento do concurso para a 2.ª fase da rede do metro. E durante o ano de 2010, ficou-se a saber que o lançamento da segunda fase da rede do metro estava adiada sine die, ao sabor dos sucessivos cortes de investimento público impostos pelos sucessivos PECs aprovados por PS e por PSD.
E não é verdade que assim seja ou que assim tenha que ser. Basta haver uma reafectação de programas comunitários, basta o Governo empenhar-se em dar prioridade a investimentos estratégicos como o da rede do Metro do Porto, basta até o Governo empenhar-se em alterações regulamentares no plano comunitário, (do QREN e do Fundo de Coesão), para permitir níveis menores de comparticipação financeira nacional nas candidaturas desta natureza, para se poder fazer avançar a construção da rede do Metro logo após a conclusão do concurso público para a respectiva adjudicação.
4. Para além da questão do modelo de financiamento do Metro e da alteração do regime de contratualização das indemnizações compensatórias, importa, no entender do PCP avançar decididamente com o lançamento do concurso para a construção da segunda fase da rede do metro do Porto, pondo fim a este desfilar de adiamentos sem sentido nem justificação.
Trata-se de um concurso cuja tramitação administrativa é complexa e demorada e que normalmente demorará cerca de dezoito meses, (sem que neste período estejam contemplados eventuais recursos de decisões que eventualmente ocorram).
Isto faz com que, se for lançado de imediato este concurso, a respectiva adjudicação não deverá estar em condições de ser feita antes do final de 2012/início de 2013, facto que, até lá, permitirá não só garantir as alterações necessárias a permitir aumentar significativamente os meios financeiros atribuídos a fundo perdido ao projecto de construção do Metro do Porto, fazendo intervir meios financeiros do Fundo de Coesão e do Programa Operacional do Território, e reforçando as verbas reservadas no âmbito do Programa Operacional do Norte e, incontornavelmente, do próprio Orçamento do Estado, cujos níveis têm, aliás, sido quase ridículos ao longo de todos os anos de construção da actual rede.
Esta posição do PCP de defender o avanço urgente do lançamento do concurso para a construção da segunda fase da rede do metro recebeu, em Janeiro passado, alguns insuspeitos apoios e apoiantes. Na realidade, alguns autarcas da Área Metropolitana do Porto, durante um debate público sobre o futuro do projecto do metro ligeiro de superfície da Área Metropolitana do Porto, organizado pelo Jornal de Notícias, defenderam posições em tudo semelhantes ao que o PCP tem há muito defendido sobre esta matéria.
Para além de referências à exiguidade das indemnizações compensatórias pela prestação de um serviço público, e ao deficiente apoio de fundos públicos comunitários e nacionais ao investimento na construção do Metro, com as previsíveis consequências na situação financeira da empresa, assinale-se, por exemplo, a posição do edil de Matosinhos que propunha, (pela primeira vez de forma clara), que se deveria avançar já com o concurso para a segunda fase da rede do Metro, invocando precisamente o tempo que este tipo de concursos internacionais consome; assinale-se igualmente a posição do edil da Maia que disse que o programa de expansão do Metro deve ser cumprido “quando a actual situação económica do País estiver resolvida”, sendo que havia a expectativa que tal já pudesse ocorrer em 2013, na altura em que os investimentos deveriam avançar de facto para o terreno.
Face ao que fica exposto, nos termos constitucionais e regimentais aplicáveis, os Deputados abaixo assinados do Grupo Parlamentar do PCP, propõem que a Assembleia da República adopte a seguinte:
Resolução
A Assembleia da República recomenda ao Governo, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição da República:
1. Que a segunda fase da rede do Metro Ligeiro da Área Metropolitana do Porto integre o prolongamento da linha C (verde), entre o ISMAI (na Maia) e a cidade da Trofa;
2. Que o concurso público para a construção da segunda fase da rede do Metro do Porto seja lançado no prazo máximo de 90 dias, integrando, para além da construção da linha referida no n.º anterior, a construção da linha entre Campanhã e Gondomar (Valbom), entre Santo Ovídio e Vila d’Este (em Vila Nova de Gaia), entre Matosinhos-Sul e a Estação de S. Bento (via Campo Alegre), e entre a Senhora da Hora e o Hospital de S. João (via S. Mamede de Infesta);
3. Que seja profundamente alterado o modelo de financiamento necessário para a realização dos investimentos previstos nos números anteriores, aumentando o nível de financiamento a fundo perdido, dos actuais 25% para montantes próximos dos 50% da totalidade do investimento projectado, estimado em cerca de 1,35 mil milhões de euros;
4. Que para obter o objectivo de financiamento a fundo perdido referido no n.º anterior sejam afectados à construção da segunda fase da rede do Metro do Porto, meios financeiros do Fundo de Coesão, do Programa Operacional Valorização do Território e que sejam reforçados os meios financeiros já disponíveis no Programa Operacional Norte, procedendo o Governo às alterações regulamentares que se tornem necessárias para adequar tais financiamentos:
5. Que para a sustentação da exploração e gestão corrente da empresa do Metro do Porto, sejam estabelecidos contratos de prestação de serviço público entre a Metro do Porto e o Governo, que incluem obrigatoriamente valores negociados de indemnizações compensatórias adequadas e suficientes.
6.
Assembleia da República, em 1 de Abril de 2011
